Карта сайта
Поиск по сайту


Rambler's Top100

К 25-летию Сибирского филиала | Сибирский филиал Института наследия | Культура Сибири | Краеведческая страница | Библиотека сайта | Авторский взгляд | Журналы Сибирского филиала Института наследия | Контакты



Рубрика создана при финансовой поддержке
РГНФ, проект № 12-01-12040в «Информационная
система "Культурные ресурсы Омской области"»

М.Л. Бережнова

Городской транспорт в воспоминаниях омичей


В конце 1980-х − 1990-х гг. на историческом факультете Омского государственного университета преподавался курс «Историческое краеведение». В 1994−1998 гг. студенты, изучавшие этот предмет, участвовали в сборе воспоминаний об Омске. Собранные материалы были переданы в Музей археологии и этнографии ОмГУ, всего было сделано более 150 записей. В основном рассказы характеризуют Омск и его жителей 1940−1960-х гг., хотя отдельные воспоминания касаются и более раннего времени.

Частой темой бесед и 20 лет назад была работа городского общественного транспорта, что косвенно свидетельствует об остроте проблемы во все времена. Наиболее ранние воспоминания датируются еще 1930-ми годами. Упоминаются практически все виды общественного транспорта: от такси до трамвая, записаны воспоминания об их маршрутах и номерах. Описываются, хоть и скупо, отношения между пассажирами в общественном транспорте. Записан один рассказ женщины-кондуктора, которая начала работу вскоре после окончания Великой Отечественной войны.

Спустя 20 лет после сбора публикуемых ниже материалов очевидно, что в 1990-е годы общество в целом иначе относилось к транспортным проблемам. В беседах не поднимались темы стоимости проезда, автоаварий, пробок, работы ГАИ. В целом все воспоминания объединяет общая оценка деятельности общественного транспорта: транспортное хозяйство города развивалось успешно, очевидны изменения к лучшему, особенно в 1970–1980-х годах. Можно предположить, что люди, беседовавшие со студентами, стремились показать им положительную динамику развития Омска и, как следует из отдельных высказываний, надеялись, что сложная экономическая ситуация временна.

1930-е годы в имеющихся материалах описаны скупо. Чаще упоминается состояние дорог: «В 1932 году наша семья переехала в город Омск. Он был грязным, хилым, с неаккуратной застройкой. Площадь (перед вокзалом – М.Б.), как и основные улицы города, вымощена булыжником. Вдоль улиц пролегали деревянные тротуары. Но всё равно чистоты не было» (Н.Ф. Енина, 1920 г.р.). Родившаяся в Омске в 1928 году Е.Я. Кирина упоминает, что лишь главные улицы города были выложены булыжником, «остальные же оставляли желать лучшего. Ездили, в основном, на телегах, запряжённых лошадьми». Л.Г. Соколов (1931 г.р.) вспоминает, что в 1930-е годы «освещения на улицах не было, но на каждом доме висели фонари, которые зажигали с наступлением темноты».

В воспоминаниях о 1930 – начале 1950-х годов постоянно упоминается железнодорожная ветка, по которой ходили поезда «в город» от вокзала, что свидетельствует о ее важности для омичей: «Городская ветка соединяла город с местом, где сейчас находится магазин "Океан". Площадь Серова в простонародье называлась Карлушка. Это территория бывшего товарного двора железнодорожной ветки, за которой находился завод Коминтерна» (Г.К. Межецкая, 1931 г.р.). Л.Г. Соколов вспомнил объяснение названия «Карлушка»: «По пути следования "ветки" находилась школа, где учился сын начальника станции (не уточняется какой именно станции. – М.Б.) Карл. Остановки там официально не было, но "ветка" останавливалась, так как Карлушка здесь выходил. Со временем эта остановка стала обычной и так и называлась – "Карлушка"».

Рассказы об Омске 1940-х годов мало отличаются от уже приведенных, но появляется еще один объект воспоминаний – городской трамвай. Э.П. Оттен (1929 г.р.) приехал в Омск с семьей в 1941 году в эвакуацию: «Большинство городских улиц летом 1941 г. были грунтовые. Асфальт – редкость для Омска: около 200–300 метров асфальтированной дороги было в центре города. Действовало 4 трамвайных маршрута. Автобусы после августа 1941 г. исчезли: не было водителей, и экономили топливо. Основная масса людей (женщины, дети, старики, рабочие-мужчины) на завод шли пешком. Картина утром была одинакова. Группы людей молча шли к своим рабочим местам…» Похожим образом вспоминает Омск 1942 года В.Я. Борзова, чья семья приехала в эвакуацию из Москвы: «В городе было всего лишь две линии трамвайных путей, которые проходили через центр». Г.К. Межецкая, вспоминая военные годы, также упоминает о транспортных проблемах: «Трамваи были холодные, не отапливались, стёкла были выбиты. Народу было битком: висели друг на друге. Но большая часть (людей. – М.Б.) ходила пешком. Личных автомашин не было. Изредка на нашей улице проезжала грузовая машина».

Для воспоминаний о 1940–1960-х годах характерно упоминание трамвая как основного городского транспорта. Например, П.Е. Киреева (родилась в 1918 году, в Омске жила с 1930 года), сравнивая рубеж 1930–1940-х годов и 1950-е годы сказала: «Пока не ходил трамвай в городе, трудно было из Ленинского района до центра добраться, ходили пешком».

Именно трамваю посвящен рассказ Клавдии Михайловны Селивановой, 1931 года рождения. Она приехала в Омск из села в 1948 году и работала кондуктором в трамвае. Вот ее рассказ: «Вставала в 3 часа утра и шла пешком к современному цирку (по ул. К. Маркса. – М.Б.), где находилось депо. На работу и с работы нас не развозили, и поэтому в депо была комната отдыха, в которой можно было переночевать. Там были койки и выдавались постели.

Трамваи шли по улице Карла Маркса до железнодорожного вокзала и обратно до площади им. Ленина, где на месте парка с вечным огнём было трамвайное кольцо. От него трамваи шли дальше по ул. Лермонтова на линии и к заводу им. Баранова, у которого тоже было кольцо. А на месте, где сейчас продают цветы, у площади Ленина была трамвайная диспетчерская. На месте нынешнего музыкального театра, на повороте с ул. К. Маркса на ул. Лермонтова два трамвайных пути соединялись в один, а потом снова расходились. Трамваи не могли разъехаться, и каждый трамвай ждал, пока проедет встречный. На повороте они ехали медленно, и можно было вскочить на подножку, так как двери не были автоматическими, их сами открывали и закрывали. А вообще к трамваю цеплялись со всех сторон, и даже ехали чуть ли не на крыше и между вагонами, и где хотели – спрыгивали. Эти трамваи не отапливались, и водитель с кондуктором зимой замерзали. Водители, бывало, надевали зимой по две пары валенок сразу. У этих трамваев были внизу сетки, которыми можно было поймать человека, который падал под трамвай, чтобы его не зарезало.

Однажды наш трамвай ехал вечером в депо, а на рельсы бросился мужик пьяный, но я во время успела выбросить сетку, это его и спасло. Позднее пришли новые трамваи, у которых кабина была тёплой, а салон не отапливался. И все равно в кабине зимой замерзали стёкла. Тогда водители брали мешочек с солью и протирали стёкла, которые всё равно через несколько минут снова замерзали. Зато двери были автоматическими. Еще был трамвайный маршрут от улицы 11-я Ремесленная, где было депо, через Центральный рынок на месте теперешнего Торгового центра) и к площади у кинотеатра Маяковского. На месте кинотеатра тогда стояли частные дома, а на самой площади было трамвайное кольцо».

Сложная организация трамвайного движения сохранялась и в первой половине 1950-х годов. Рассказывает С.А. Мазурская, 1934 г.р. Летом 1954 года она сдавала вступительные экзамены в институт. Хорошо сдав первый экзамен, она очень опаздывала на второй экзамен, так как задержалась из-за аварии на заводе, где тогда работала. «В те годы главный транспорт – трамвай. Кольцо трамвая находилось у Парка культуры, напротив нынешнего здания филиала Московского финансово-экономического института. Улица Б. Хмельницкого, по которой ходил трамвай, не имела почти ничего общего с тем, какой является она сегодня. Улица была узкая, с одной стороны двухэтажные кирпичные дома, в которых жили заводчане. Ехать трамваем нужно было до нынешнего кинотеатра им. Маяковского, но на этот не столь далёкий путь уходило много времени, так как трамвайный путь был одноколейным. На остановке 9-я Линия путь раздваивался, здесь приходилось подолгу ждать встречного трамвая из центра города. Следующий встречный трамвай ожидали напротив нынешнего Музыкального театра. На дорогу от трамвайного кольца на улице Б. Хмельницкого до остановки улица Интернациональная (кинотеатр им. Маяковского) уходил целый час».

В 1950-е годы постепенно автобус становился главным видом городского транспорта. Процесс становления автобусного движения затруднялся плохим состоянием городских дорог, что затрудняло автобусное движение. Об одной проблеме, связанной с омскими реалиями, рассказал Н.С. Кузнецов (1926 г.р., работал в Омске шофером с 1952 года): «Шоферам тогда (в первой половине 1950-х годов. – М.Б.) было очень сложно работать – город был засекреченным, и руководство, строя новые предприятия, старалось их скрыть, искать шофёрам долго приходилось». Многие респонденты говорят, что «автобусных маршрутов было мало», «автобусы были – пазики, маленькие очень», «позже поступили большие автобусы, которые назывались "красные автобусы"» (К.М. Селиванова). В разных воспоминаниях перечисляются автобусные маршруты, причем подчеркивается их единичность: «в начале 1960-х годов от железнодорожного вокзала ездил маршрутный автобус в городок Нефтяников», «от Драмтеатра до Восточного посёлка (сейчас – Комсомольский поселок) ходил автобус № 6 (К.М. Селиванова), «первый автобус на ул. Демьяна Бедного (уличное название района – «Сахалин») пустили в 1957 г. по маршруту «Железнодорожный вокзал – Телевизионный завод» (В.П. Лалкин, 1940 г.р.). Можно резюмировать эти высказывания словами А.Я. Щетина, который приехал в Омск в 1955 году: «С транспортом в городе было плохо. В центре города ходили трамваи и автобусы. А на окраинах их было крайне мало, в основном ходили пешком. Были достаточно распространены и лошади».

На то, что медленно расширялась автобусная сеть сетовали и респонденты, рассказывавшие авторы о начале 1970-х годов: «В 1972 году, когда мы сюда (на пр. Королева. – М.Б.) переехали, здесь было только три девятиэтажных дома, остальное – частный сектор. По проспекту Королева ходил только один 61 автобус, и то с часовыми интервалами. Остановки были лишь обозначены столбами. Ходили на остановку к Политехническому институту. Весь этот район назывался Даманским поселком» (Е.А. Жихаренко, 1937 г.р.).

В 1970-е годы Омск быстро развивался, в город приезжало много людей. Они вспоминают о том, что сложной и разветвленной стала транспортная сеть, в которой было трудно ориентироваться: «Когда только приехала в город (в 1975 году из Усть-Ишимского района Омской области. – М.Б.), жила на Левом берегу... Город поразил меня загазованным воздухом, грязным снегом (в тайге такого никто не видел и не знал), обилием автомобилей и однообразием пятиэтажных домов. Конечно, постоянно боялась проехать свою остановку. Теперь со смехом вспоминаю, как я ориентировалась: по улице Красный Путь был какой-то детский сад, во дворе которого была фигура большого белого лебедя. Если я видела белого лебедя, то успокаивалась, что еду в том направлении и начинала готовиться к выходу, хотя до моей остановки было еще семь остановок» (Н.П. Жерновкова, 1958 г.р.). Для бывших сельчан сложно было ориентироваться в системе нумерации маршрутов, в правилах поведения в общественном транспорте: «Я приехал впервые в город в 1972 году. Деревенскому парню тяжеловато первое время было. Сначала даже в автобус сесть не мог. Стеснялся кого-то толкнуть, кого-то задеть. Опаздывал на работу из-за этого поначалу» (В.И. Бычков, 1952 г.р., приехал в город из Муромцевского района Омской области).

Когда разговор заходил о конце 1960–1980-х годах, респонденты вспоминали о других видах транспорта: «Мы, студенты, имея стипендию 20–28 рублей, могли за 1 рубль доехать от железнодорожного вокзала до площади Ленина на такси» (Н.Г. Богомолова, 1944 г.р.). В некоторых материалах описывается городская стоянка такси по ул. Лермонтова. Упоминается и снижение интереса к трамваю. Как заметила Н.Г. Богомолова, характеризуя перемены к лучшему в организации общественного транспорта, «и трамваи не гремят по центральным улицам...»

Завершая обзор рассказов об омском общественном транспорте 1930–1980-х годов, можно подчеркнуть, что воспоминания, записанные в 1990-х годах, наполнены духом прошедшего времени, гордостью за позитивное развитие страны, надеждой на лучшее.

 

 

© Сибирский филиал Института наследия, Омск, 2009–2018
Создание и сопровождение: Центр Интернет ИМИТ ОмГУ
Финансовая поддержка: РГНФ, проект 12-01-12040в
«Информационная система «Культурные ресурсы Омской области»